Strasbourg tramway

The Strasbourg tramway (Tramway de Strasbourg, Straßenbahn Straßburg; D'Strossabàhn Strossburi(g)), run by the CTS, is a network of six tramlines, A, B, C, D, E and F that operate in the cities of Strasbourg in Alsace, France, and Kehl in Baden-Württemberg, Germany. It is one of the few tram networks to cross an international border, along with the trams of Basel and Geneva. The first tramline in Strasbourg, which was originally horse-drawn, opened in 1878. After 1894, when an electric-powered tram system was introduced, a widespread network of tramways was built, including several longer-distance lines on both sides of the Rhine. Use of the system declined from the 1930s onwards, and the service closed in 1960 in parallel with many other tramways at the time. However, a strategic reconsideration of the city's public transport requirements led to the reconstruction of the system, a development whose success led to other large French cities reopening their tramways, such as Montpellier and Nice. Lines A and D were opened in 1994, lines B and C were opened in 2000, line E was opened in 2007 and line F was opened in 2010. It is regarded as a remarkable example of the tramway's rebirth in the 1990s. Together with the success seen in Nantes since 1985, the Strasbourg experiment resulted in the construction of tramways in multiple other French urban areas, and the expansion of tramway systems remains an ongoing project in Strasbourg and throughout France. Since 2017, the tram system also reaches Kehl on the right bank of the Rhine, in Germany. While the prior tram network also included such a Rhine-crossing line at times, this section of the Rhine did not form the border between France and Germany from 1871 to the end of World War I and during World War II when Alsace (including Strasbourg) was annexed to Germany. The first tram line in Strasbourg, which was originally horse-drawn, opened in 1878. After 1894, when an electric-powered tram system was introduced, a widespread network of tramways was built in the largest city of Alsace, including also several longer-distance lines on both sides of the Rhine.

La mobilité des frontaliers du Luxembourg : dynamiques et perspectives.

Guillaume Simon Joseph Drevon, Philippe Gerber

Sur la base d’une large enquête réalisée en 2010 et 2011 auprès d’un échantillon représentatif de travailleurs frontaliers au Luxembourg, le CEPS/INSTEAD publie, en collaboration avec Forum EUROPA, l’Université de Strasbourg et le CNRS, un cahier consacré à la mobilité quotidienne des frontaliers. Ce cahier regroupe 13 chapitres qui portent sur des thèmes complémentaires, et qui forment une synthèse des principaux enseignements de la mobilité des frontaliers. Le cahier a été distribué le 23 octobre dernier lors du colloque « La Grande Région en mouvement » . D’autres études scientifiques sont également engagées à partir de cette enquête, dans le cadre d’un projet de recherche cofinancé par le Fonds National de la Recherche (FNR) au Luxembourg et le CNRS en France, concernant la perception énergétique des frontaliers. Un des principaux enseignements de l’enquête est l’augmentation significative du recours au transport en commun comme moyen principal de déplacement domicile-travail, même si l’usage de la voiture reste majoritaire. La qualité de l’offre en transports en commun (temps de parcours, desserte, fiabilité, confort, etc.) joue un rôle déterminant dans le choix du mode de transport par les frontaliers, tout comme les conditions de stationnement au lieu de travail. Les frontaliers habitent en moyenne à 44 km de leur lieu de travail et mettent 53 minutes pour s’y rendre. Cet éloignement au lieu de travail conduit la moitié des frontaliers à partir de leur domicile avant 7h du matin. Les automobilistes sont 60% à se déclarer satisfaits ou très satisfaits de leurs déplacements domicile-travail. Les frontaliers utilisant le train sont en général plus satisfaits car ils sont 74% à se déclarer satisfaits ou très satisfaits. D’ailleurs, c’est au niveau du train que la fatigue se fait le moins ressentir par rapport aux perceptions vécues au quotidien dans les modes de transport. Si 73% des ménages frontaliers possèdent au moins deux voitures, de manière générale l’opinion à propos de la voiture est assez contrastée. Mais la mobilité des frontaliers ne se résume pas au déplacement domicile-travail, puisqu’un frontalier sur cinq se déplace au Luxembourg pour effectuer une activité en-dehors de son travail, principalement pour se rendre au restaurant ou faire des courses. En moyenne, les frontaliers consacrent ainsi 2 heures par jour et parcourent 100 km pour l’ensemble de leurs déplacements.

LISER2013

Portrait du Cœur du Canton

Martin Schuler, Louis-Marie Boulianne, Alain Nicolas Jarne, Guillaume Dekkil

Suite au nouveau découpage territorial du Canton en dix districts, les régions sont en phase d’adaptation de leurs régions d’aménagement. Dans ce cadre, la partie centrale du Canton de Vaud en dehors de l’agglomération Lausanne-Morges cherche à définir son projet territorial. Il s’agit d’un espace resté longtemps rural qui se transforme, depuis les années 1970, en une zone périurbaine. Depuis une dizaine d’années, de grandes entreprises choisissent leur emplacement le long des axes de transport. Le mandat demande une analyse territoriale fine, la saisie des enjeux ainsi que l’élaboration d’une conception pour cette région. Le rapport analytique et conceptuel a fait l’objet de discussions avec les acteurs régionaux.

Canton de Vaud, Service du développement territorial2009

La mobilité des frontaliers du Luxembourg : dynamiques et perspectives.

Portrait du Cœur du Canton

Les critères de ‘bonne gouvernance’ dans l’attribution de l’aide au développement par le FMI et la Banque Mondiale

Les critères de ‘bonne gouvernance’ dans l’attribution de l’aide au développement par le FMI et la Banque Mondiale

La mobilité des frontaliers du Luxembourg : dynamiques et perspectives.

Portrait du Cœur du Canton