Tramway de Strasbourg

Le réseau de tramway de Strasbourg dessert la capitale alsacienne et six communes de son agglomération, ainsi que la ville frontalière allemande de Kehl. Exploité par la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), il est considéré comme un exemple remarquable de la renaissance du tramway dans les années 1990. Avec les expériences réussies de Nantes (depuis 1985), Grenoble (depuis 1987) et Paris (depuis 1992), le réseau de tramway de Strasbourg constitue le quatrième plus ancien réseau de tramway remis en service en France après la Seconde Guerre mondiale. Il a ainsi contribué à la construction de nouveaux tramways dans d'autres agglomérations françaises, comme Montpellier, Lyon, Bordeaux ou Nice. C'est au terme d'un long processus de prise de décision sur le plan communal en 1994, que la plus grande ville d'Alsace accompagne la réintroduction du tramway d'une requalification urbaine, si bien qu'en 2020, six lignes circulent sur un réseau long d'environ . Le réseau moderne a été le premier en France à faire rouler des rames à plancher bas intégral. Le matériel est en effet constitué de rames Eurotram au design futuriste, auxquelles se sont ajoutées à partir de 2005 des Citadis reprenant le design des Eurotram. Le réseau de tramway strasbourgeois, contrairement à celui de la majeure partie des autres villes de France, est maillé : dans le centre-ville, tous les tronçons sont parcourus par deux lignes (voire trois lignes entre les stations Homme de Fer et Observatoire), ce qui permet de limiter les correspondances et augmente les fréquences au cœur de l'agglomération. Ancien tramway de Strasbourg vignette|gauche|Tramway de Strasbourg traversant le Rhin pour se rendre à Kehl, début du . Un premier tramway avait circulé à Strasbourg entre 1878 et 1960 ; d'abord hippomobile, puis électrique à partir de 1894. En plus d'un dense réseau urbain, existaient plusieurs lignes interurbaines. Le réseau urbain atteint son extension maximale avec une longueur totale de 82,7 km en 1937.

La mobilité des frontaliers du Luxembourg : dynamiques et perspectives.

Guillaume Simon Joseph Drevon, Philippe Gerber

Sur la base d’une large enquête réalisée en 2010 et 2011 auprès d’un échantillon représentatif de travailleurs frontaliers au Luxembourg, le CEPS/INSTEAD publie, en collaboration avec Forum EUROPA, l’Université de Strasbourg et le CNRS, un cahier consacré à la mobilité quotidienne des frontaliers. Ce cahier regroupe 13 chapitres qui portent sur des thèmes complémentaires, et qui forment une synthèse des principaux enseignements de la mobilité des frontaliers. Le cahier a été distribué le 23 octobre dernier lors du colloque « La Grande Région en mouvement » . D’autres études scientifiques sont également engagées à partir de cette enquête, dans le cadre d’un projet de recherche cofinancé par le Fonds National de la Recherche (FNR) au Luxembourg et le CNRS en France, concernant la perception énergétique des frontaliers. Un des principaux enseignements de l’enquête est l’augmentation significative du recours au transport en commun comme moyen principal de déplacement domicile-travail, même si l’usage de la voiture reste majoritaire. La qualité de l’offre en transports en commun (temps de parcours, desserte, fiabilité, confort, etc.) joue un rôle déterminant dans le choix du mode de transport par les frontaliers, tout comme les conditions de stationnement au lieu de travail. Les frontaliers habitent en moyenne à 44 km de leur lieu de travail et mettent 53 minutes pour s’y rendre. Cet éloignement au lieu de travail conduit la moitié des frontaliers à partir de leur domicile avant 7h du matin. Les automobilistes sont 60% à se déclarer satisfaits ou très satisfaits de leurs déplacements domicile-travail. Les frontaliers utilisant le train sont en général plus satisfaits car ils sont 74% à se déclarer satisfaits ou très satisfaits. D’ailleurs, c’est au niveau du train que la fatigue se fait le moins ressentir par rapport aux perceptions vécues au quotidien dans les modes de transport. Si 73% des ménages frontaliers possèdent au moins deux voitures, de manière générale l’opinion à propos de la voiture est assez contrastée. Mais la mobilité des frontaliers ne se résume pas au déplacement domicile-travail, puisqu’un frontalier sur cinq se déplace au Luxembourg pour effectuer une activité en-dehors de son travail, principalement pour se rendre au restaurant ou faire des courses. En moyenne, les frontaliers consacrent ainsi 2 heures par jour et parcourent 100 km pour l’ensemble de leurs déplacements.

LISER2013

Portrait du Cœur du Canton

Martin Schuler, Louis-Marie Boulianne, Alain Nicolas Jarne, Guillaume Dekkil

Suite au nouveau découpage territorial du Canton en dix districts, les régions sont en phase d’adaptation de leurs régions d’aménagement. Dans ce cadre, la partie centrale du Canton de Vaud en dehors de l’agglomération Lausanne-Morges cherche à définir son projet territorial. Il s’agit d’un espace resté longtemps rural qui se transforme, depuis les années 1970, en une zone périurbaine. Depuis une dizaine d’années, de grandes entreprises choisissent leur emplacement le long des axes de transport. Le mandat demande une analyse territoriale fine, la saisie des enjeux ainsi que l’élaboration d’une conception pour cette région. Le rapport analytique et conceptuel a fait l’objet de discussions avec les acteurs régionaux.

Canton de Vaud, Service du développement territorial2009

La mobilité des frontaliers du Luxembourg : dynamiques et perspectives.

Portrait du Cœur du Canton

Les critères de ‘bonne gouvernance’ dans l’attribution de l’aide au développement par le FMI et la Banque Mondiale

Portrait du Cœur du Canton

La mobilité des frontaliers du Luxembourg : dynamiques et perspectives.

Les critères de ‘bonne gouvernance’ dans l’attribution de l’aide au développement par le FMI et la Banque Mondiale