Publication
Les formes urbaines résultent des différentes entreprises humaines sur le territoire. Elles peuvent être appréhendées selon différentes échelles. De l’agglomération au quartier, elles traduisent physiquement les besoins de la société, disons plutôt qu’elles sont les représentations de ses produits. Les villes sont les supports d’importants volumes d’échanges et l’étalement urbain est la résultante de facteurs socioéconomiques et techniques. Les quartiers sont des lieux de proximité et les résidences, des lieux d’intimité. Les formes urbaines nous reflètent en quelques sortes, elles nous alimentent au même titre que nous les nourrissons de nos comportements, de nos envies, de nos pratiques en leur sein. L’économie urbaine tente de comprendre les mécanismes sous-jacents au développement urbain, plus largement l’évolution des formes urbaines. Les logiques de localisation, qui finalement dessinent le territoire, sont d’ordre économique, politique et sociale. Pouvoirs publics, acteurs privés et collectivités aménagent le territoire ou du moins y participent, chacun apportant sa pierre à l’édifice. Il semble évident que vouloir concilier l’intégralité des volontés des acteurs relève du mirage tant les mécanismes qui façonnent le présent et le devenir urbain sont incertains, parfois même insaisissables, et tant la pluralité d’acteurs est importante. Au coeur de l’évolution des contours urbains, le mouvement permet la réalisation de ces échanges et de ces aspirations, il en est le moteur. Les progrès techniques liés au transport ont permis de dissocier temps et espace. Au gré des évolutions sociétales et technologiques, les échanges et pratiques de mobilité ont muté. Le gain de vitesse et la démocratisation de l’automobile ont supporté l’étalement urbain pour finalement l’alimenter. De nouvelles dynamiques d’échange voient également le jour. Aux mouvements radiaux (centripètes et centrifuges, entre centre et périphérie) et circulaires (intraurbains), s’ajoutent désormais des mouvements tangentiels (périphérie à périphérie notamment) complexifiant ainsi la lecture et la compréhension des déplacements à l’échelle d’une population. La notion de proximité est remplacée par la notion de connexité (Vincent Kaufmann ; 2011). En effet, la contrainte de la distance et les obstacles spatiaux peuvent être dorénavant surmontés grâce aux moyens techniques (Vincent Kaufmann, 2011). « [...] Le paradigme de la ville en réseau manifeste un certain oubli des lieux » (Guillaume Pouyanne, 2004). Cet oubli est notamment permis grâce au développement des technologies de l’information et de la communication (TIC) et paradoxalement grâce au développement des infrastructures de transport qui, de par leur nature, conservent cependant une dimension évidente de spatialité, d’implantation. « Pour de nombreux acteurs, impliqués […] dans les problématiques de la ville et de son aménagement, il est devenu clair […] que la planification urbaine ne peut être déconnectée des politiques de transport » (Jean-Philippe Antoni, 2011). Pour y parvenir, il ne s’agit ni de dessiner les espaces pour pérenniser les pratiques de mobilité actuelles, ni d’adapter nos comportements en matière de déplacement en fonction des formes urbaines. La coordination entre transport et urbanisme est ainsi l’une des pierres angulaires d’un aménagement cohérent permettant à la société, mais également aux individus qui la composent, de se réaliser de la manière la plus juste et la plus équitable. En effet un développement à deux vitesses engendre des répercussions néfastes sur le fonctionnement global de la société. Les inégalités d’accès, les files de voitures s’entassant aux jonctions autoroutières durant les heures de pointes, les conflits modaux conduisant parfois à de regrettables accidents, les trottoirs inexistants mettant en péril la sécurité des piétons et les villages desservis ponctuellement par les transports publics sont les reflets de la nécessité d’articuler le transport et l’urbanisme. Il s’agit finalement de concilier le mobile et l’immobile. Les réseaux et infrastructures de transport structurent l’urbain, agissant en tant que support des logiques de localisation et des mouvements. Pressées par l’accroissement de la démographique des centralités, réorientées selon les mutations de la société, de la technologie et des transports, les formes urbaines et la mobilité évoluent ensemble, du moins le devraient. La mobilité n’a pas échappé à la réforme de la pensée en matière de durabilité. Compte tenu des inégalités d’accès et de l’augmentation des volumes de flux générés, et ce couplé à des pratiques modales parfois peu soucieuses de l’effet de serre, la coordination entre l’aménagement du territoire et la planification des transports est l’un des grands débats qui animent nombre d’organismes et d’administrations de tout échelon institutionnel mais qui finalement touche tout un chacun. Dans le cadre du présent document, il s’agit d’apprécier l’impact des configurations urbaines sur les pratiques modales. La dimension socioéconomique ne peut être écartée de l’analyse car finalement, la manière de se déplacer résulte d’un choix, d’un arbitrage propre à l’individu. Certes, il peut être borné (captivité par exemple), il n’en demeure pas moins que les caractéristiques intrinsèques des individus jouent un rôle sur leur mobilité, plus précisément leur(s) orientation(s) modale(s). Dès lors, la prise en compte des traits socioéconomiques des individus est nécessaire et ces derniers doivent être intégrés dans les modèles tentant d’appréhender les logiques complexes du transport. En effet, l’orientation modale d’un individu, en matière de déplacement, résulte de son coût généralisé du transport (i.e. coût d’utilité du transport), équation certes propre à chacun mais dont la nature de ses termes est généralement transposable. Le prix du transport, sa durée (confrontée au coût d’opportunité du temps) et son confort sont ainsi autant de facteurs sous-jacents aux pratiques modales avec des poids variant (dans l’équation du coût généralisé) selon les individus. Leurs caractéristiques socioéconomiques et celles de l’offre de transport des territoires qu’ils parcourent appartiennent alors aux déterminants des pratiques modales. Ainsi, au même titre que le revenu ou l’âge, les configurations spatiales des lieux d’origine et de destination d’un déplacement sont susceptibles de jouer un rôle sur le mode de transport utilisé. L’offre et la qualité des infrastructures de transport ainsi que leur niveau d’accessibilité appartiennent donc à l’éventail des dynamiques impactant les pratiques modales. Afin d’appréhender les mécanismes sous-jacents à la mobilité physique, il convient usuellement de s’intéresser aux déplacements contraints en raison des ressources disponibles (données, recensements, enquêtes). Grâce à ce cadre d’analyse, il devient dès lors plus aisé d’aborder la mobilité physique (à travers les déplacements dans la présente étude) et de retracer les liens de cause à effet entre celle-ci et les caractéristiques des territoires dans lesquels elle se pratique. Dans le présent document, les déplacements entre les agglomérations de Vevey/Montreux – Lausanne – Genève et entre celles de Baden/Brugg – Zürich – Rapperswil – Winterthur sont analysées dans leur contexte urbain. Les pratiques modales sont généralement étudiées d’après le domicile comme point d’ancrage de l’étude (principe du lieu de domicile). Ici, il est question d’élargir le cadre usuel pour s’intéresser aux caractéristiques des lieux d’origine et d’arrivée des déplacements à travers l’analyse de l’influence des configurations territoriales sur les modes de déplacement entre les agglomérations étudiées. Ce travail a pour objectif de saisir les effets des territoires sur l’orientation modale des individus en établissant un modèle de prédiction. Dans le premier chapitre de ce document, il s’agit de mettre en exergue l’articulation entre la mobilité et les formes urbaines. Indissociables et se nourrissant réciproquement, un bref historique des transports et un bref historique des formes urbaines actuelles sont succinctement livrés. Le chapitre se poursuit avec une discussion sur les étroits liens qui unissent la mobilité et l’urbain et s’achève avec l’énoncé de l’hypothèse générale de ce travail. Dans le deuxième chapitre est défini le cadre expérimental. Les chapitres 3, 4 et 5 ont trait au traitement des observations de l’enquête du Microrecensement mobilité et transports de l’année 2015. Pour ce faire, le logiciel SPSS Statistics est utilisé. Enfin, le présent document se termine par une mise en perspective des résultats statistiques obtenus.
Gwendoline Jessica Aurore Ternet