Cinéma allemand

droite|115px Le cinéma allemand est l'un des cinémas nationaux à l'histoire la plus prestigieuse. La création cinématographique en Allemagne a fortement été marquée par les ruptures politiques et sociologiques qu'a connues le pays. Les deux guerres mondiales et la séparation en deux États distincts (RFA et RDA) appartenant à des groupes antagonistes (OTAN et pacte de Varsovie, capitalisme et communisme) l'ont influencée au plus haut point. On doit citer en particulier le rôle normalisateur que jouèrent les sociétés ou organismes cinématographiques, particulièrement la UFA (Universum Film AG) et la DEFA (Deutsche Film AG). En 1895, les frères Max et Emil Skladanowsky présentent publiquement des images photographiques animées au Wintergarten grâce à leur bioscope (un système de caméras et appareils de projection jumeaux, utilisant deux bandes distinctes d'images, enregistrées puis projetées alternativement) dès le , trois ans après la première projection sur grand écran d'Émile Reynaud, mais plus d'un mois avant la première démonstration publique des frères Lumière (les précédentes ayant eu lieu dans un cadre privé). Wim Wenders leur a consacré le film Les Lumière de Berlin (Die Gebrüder Skladanowsky), sorti en 1995. Outre les frères Skladanowsky, d'autres personnalités allemandes ont participé à l'éclosion du cinéma comme les Berlinois Oskar Messter et Max Gliewe, qui ont été les premiers à utiliser la croix de Malte dans un projecteur, ou encore Guido Seeber, qui a été le premier directeur de la photographie du cinéma allemand. Parmi les premiers réalisateurs de cette période figurent Franz Porten, Carl Froelich et Otto Rippert. Très tôt, le Kaiser s'intéresse à ce nouveau médium et fait réaliser des films pour son propre compte, ouvrant la voie à l'utilisation politique du cinéma. Cette vocation connaît un nouvel essor pendant la Première Guerre mondiale, notamment lorsque la UFA est créée afin de contrer la propagande anti-allemande lancée par les États-Unis qui viennent d'entrer en guerre.

Projektstudie über den kombinierten Verkehr : Verbesserung der Dienstleistungsqualität und Entwicklung der Fahrgastzahlen bei PostAuto

Martin Schuler, Pierre-Emmanuel Dessemontet, Antonin Danalet, Prisca Faure, Sébastien Munafò

Diese Studie wurde von PostAuto AG im Rahmen einer fächerübergreifenden Forschungsarbeit über die Wahl der Verkehrsmittel in Ballungszentren in Auftrag gegeben mit dem Hauptziel, die Mobilitätsgewohnheiten der heutigen und künftigen PostAuto-Benützer besser zu verstehen. Die Ergebnisse dieser breitangelegten Studie führten das Forschungsteam zur Frage, wie Angebot und Nachfrage genau zusammenhängen und wie sich Erhöhungen der Taktdichte konkret auf die Benützung der Linien auswirken. PostAuto hat die bisher nicht ausgewerteten Daten aus den auto¬matischen Fahrgastzählungen der letzten vier Jahre zur Verfügung gestellt und so diese Analyse überhaupt ermöglicht. Genügt es, die Anzahl der Verbindungen zu erhöhen, damit diese auch häufiger benutzt werden? Welche Faktoren oder Voraussetzungen begünstigen eine stärkere Nutzung des Angebots? In welchem Umfeld wird diese Tendenz bestätigt, wo wird sie widerlegt? Welches sind die Stärken und Schwächen der heutigen Erschliessung? Wie begegnen die Regio¬nalleiter diesen Zwängen und Herausforderungen bei der Angebotsplanung? Dieser Bericht liefert Antworten auf diese Fragen. Für die Jahre zwischen 2006/07 und 2010 bestätigt er den positiven Zusammenhang zwischen dichterem Fahrplanangebot und Fahr-gastzahlen. Diese Feststellung gilt für die meisten der analysierten Regionen in der Schweiz wie auch für die meisten Linientypen. Bei den 147 untersuchten Linien resultiert im Vergleich zu einem um 9,1 % erhöhten Fahrplanangebot ein Gewinn von 13,9 % bei den Fahrgastzahlen. In den Agglomerationen wurden bedeutende Investitionen in Zubringerlinien zu Bahnhöfen und Linien in die Agglomerationszentren getätigt, die auch sehr rege benützt werden. Dies unterstreicht die bedeutende Stellung von PostAuto als «Feeder» des Transportsystems, das auf städti¬schen Zentren und auf Anschlüsse an die Bahnlinien ausgerichtet ist. Gerade in mittelgrossen Städten ist die Zunahme der Fahrgastzahlen bei den Endstationen oft höher als anderswo, weil der dichtere PostAuto-Fahrplan den Kunden einen Service ermöglicht, der mit einem städtischen Bus vergleichbar ist. Die Fahrzeit schwankt auf den untersuchten Stre¬cken nur wenig. Kürzere Fahrzeiten führen oft zu einem Kundenzuwachs. Paradoxerweise wirken sich in Zusammenhang mit substanziellen Investitionen in den Streckenausbau und ins Fahrplan¬angebot auch verlängerte Fahrzeiten positiv auf die Fahrgastzahlen aus. Es gab vor allem zwei Arten von Strategien zur Angebotsverstärkung: Entweder wurden pro Tag ein oder zwei zusätzliche Kurse eingeführt, um vor allem am Abend mehr Verbindungen anzubie¬ten, oder man ging zu einem dichteren Taktfahrplan über (z. B. von 60 auf 30 Minuten). In diesen selteneren Fällen hängt die Anzahl der gewonnenen Neukunden nicht direkt von der Anzahl der zusätzlichen Kurse ab: Hier zeigt sich vielmehr, dass die Kunden positiv auf die höhere Flexibilität und die bessere Integration in die Transportkette reagieren. Unabhängig vom Angebot bestehen zwischen den Regionen starke Unterschiede, die vom deren gesamtem Umfeld abhängen. Hier spielen auch Verkehrs- und Budgetplanung, Regierungsprogramme, Schultransporte sowie Initiativen von Akteuren auf Gemeindeebene oder von Unternehmen eine wichtige Rolle.

2012

Projektstudie über den kombinierten Verkehr : Verbesserung der Dienstleistungsqualität und Entwicklung der Fahrgastzahlen bei PostAuto

Grundlagenbericht. Schützenmatte Bern. Ein Multiplexkino am Eingang zur Altstadt

Grundlagenbericht. Schützenmatte Bern. Ein Multiplexkino am Eingang zur Altstadt

Projektstudie über den kombinierten Verkehr : Verbesserung der Dienstleistungsqualität und Entwicklung der Fahrgastzahlen bei PostAuto