Nazism and cinema | EPFL Graph Search

Nazism created an elaborate system of propaganda, which used the new technologies of the 20th century, including cinema. Nazism courted the masses by means of slogans that were aimed directly at the instincts and emotions of the people. The Nazis valued film as a propaganda instrument of enormous power. The interest that Adolf Hitler and his propaganda minister Joseph Goebbels took in the film was not only the result of a personal fascination. The use of film for propaganda had been planned by the Nazi Party as early as 1930, when the party first established a film department. The goals department's goals included using the economic power of German moviegoers to self-censor films globally, resulting in all but one Hollywood producers censoring films critical of Nazism and even showing news shorts of film produced by the Nazis in American theaters. No American films between 1933-1939 were critical of Nazism. The Nazis were very aware of the propagandistic effect of movies and already in 1920 the issues of the Racial Observer included film criticism. The SS-philosopher Walter Julius Bloem published the book The Soul of the Cinema – A Commitment to the Movies in 1922. In September 1923, Philipp Nickel produced a documentary of the "German Day in Nuremberg" where the "Battle-League" was founded, shortly before the Beer Hall Putsch. Hitler wrote about the psychological effect of images in Mein Kampf: One must also remember that of itself the multitude is mentally inert, that it remains attached to its old habits and that it is not naturally prone to read something which does not conform with its own pre-established beliefs when such writing does not contain what the multitude hopes to find there. The picture, in all its forms, including the film, has better prospects. In a much shorter time, at one stroke I might say, people will understand a pictorial presentation of something which it would take them a long and laborious effort of reading to understand.

Projektstudie über den kombinierten Verkehr : Verbesserung der Dienstleistungsqualität und Entwicklung der Fahrgastzahlen bei PostAuto

Martin Schuler, Pierre-Emmanuel Dessemontet, Antonin Danalet, Prisca Faure, Sébastien Munafò

Diese Studie wurde von PostAuto AG im Rahmen einer fächerübergreifenden Forschungsarbeit über die Wahl der Verkehrsmittel in Ballungszentren in Auftrag gegeben mit dem Hauptziel, die Mobilitätsgewohnheiten der heutigen und künftigen PostAuto-Benützer besser zu verstehen. Die Ergebnisse dieser breitangelegten Studie führten das Forschungsteam zur Frage, wie Angebot und Nachfrage genau zusammenhängen und wie sich Erhöhungen der Taktdichte konkret auf die Benützung der Linien auswirken. PostAuto hat die bisher nicht ausgewerteten Daten aus den auto¬matischen Fahrgastzählungen der letzten vier Jahre zur Verfügung gestellt und so diese Analyse überhaupt ermöglicht. Genügt es, die Anzahl der Verbindungen zu erhöhen, damit diese auch häufiger benutzt werden? Welche Faktoren oder Voraussetzungen begünstigen eine stärkere Nutzung des Angebots? In welchem Umfeld wird diese Tendenz bestätigt, wo wird sie widerlegt? Welches sind die Stärken und Schwächen der heutigen Erschliessung? Wie begegnen die Regio¬nalleiter diesen Zwängen und Herausforderungen bei der Angebotsplanung? Dieser Bericht liefert Antworten auf diese Fragen. Für die Jahre zwischen 2006/07 und 2010 bestätigt er den positiven Zusammenhang zwischen dichterem Fahrplanangebot und Fahr-gastzahlen. Diese Feststellung gilt für die meisten der analysierten Regionen in der Schweiz wie auch für die meisten Linientypen. Bei den 147 untersuchten Linien resultiert im Vergleich zu einem um 9,1 % erhöhten Fahrplanangebot ein Gewinn von 13,9 % bei den Fahrgastzahlen. In den Agglomerationen wurden bedeutende Investitionen in Zubringerlinien zu Bahnhöfen und Linien in die Agglomerationszentren getätigt, die auch sehr rege benützt werden. Dies unterstreicht die bedeutende Stellung von PostAuto als «Feeder» des Transportsystems, das auf städti¬schen Zentren und auf Anschlüsse an die Bahnlinien ausgerichtet ist. Gerade in mittelgrossen Städten ist die Zunahme der Fahrgastzahlen bei den Endstationen oft höher als anderswo, weil der dichtere PostAuto-Fahrplan den Kunden einen Service ermöglicht, der mit einem städtischen Bus vergleichbar ist. Die Fahrzeit schwankt auf den untersuchten Stre¬cken nur wenig. Kürzere Fahrzeiten führen oft zu einem Kundenzuwachs. Paradoxerweise wirken sich in Zusammenhang mit substanziellen Investitionen in den Streckenausbau und ins Fahrplan¬angebot auch verlängerte Fahrzeiten positiv auf die Fahrgastzahlen aus. Es gab vor allem zwei Arten von Strategien zur Angebotsverstärkung: Entweder wurden pro Tag ein oder zwei zusätzliche Kurse eingeführt, um vor allem am Abend mehr Verbindungen anzubie¬ten, oder man ging zu einem dichteren Taktfahrplan über (z. B. von 60 auf 30 Minuten). In diesen selteneren Fällen hängt die Anzahl der gewonnenen Neukunden nicht direkt von der Anzahl der zusätzlichen Kurse ab: Hier zeigt sich vielmehr, dass die Kunden positiv auf die höhere Flexibilität und die bessere Integration in die Transportkette reagieren. Unabhängig vom Angebot bestehen zwischen den Regionen starke Unterschiede, die vom deren gesamtem Umfeld abhängen. Hier spielen auch Verkehrs- und Budgetplanung, Regierungsprogramme, Schultransporte sowie Initiativen von Akteuren auf Gemeindeebene oder von Unternehmen eine wichtige Rolle.

2012