Cinéma sous le Troisième Reich

vignette|350px|Adolf Hitler et Joseph Goebbels visitent les studios de la UFA, en 1935. La période du cinéma sous le Troisième Reich est l'histoire du cinéma allemand entre 1933 et 1945. Ce cinéma est marqué d'abord par une « aryanisation » radicale, c'est-à-dire l'éloignement des artistes juifs, ainsi que par l'étatisation progressive des structures artistiques et par des orientations politiques marquées. Il fait suite à la période plus diversifiée artistiquement parlant du cinéma sous la République de Weimar, que d'aucuns ont qualifiée d'« âge d'or du cinéma allemand ». Néanmoins, contrairement à une idée répandue, les films de propagande ne représentent qu'une infime partie des métrages réalisés sous le régime nazi. Joseph Goebbels, ministre de la Propagande et de l'Éducation du peuple, qui a sous sa tutelle l'industrie cinématographique allemande, la mène certes d'une main de fer, notamment en imposant ses choix dans diverses scénarios ou pour un acteur ou une actrice en particulier. Mais il a compris, dès 1933, que le public se désintéresse des films marqués idéologiquement. Ainsi, les films réalisés sous le Troisième Reich ne seront pas des odes au régime, mais la plupart du temps des divertissements ou des films historiques, parfois et discrètement marqués d'anglophobie et d'antisémitisme. Par ailleurs, la mise au pas du cinéma allemand a affaibli son potentiel de modernité « internationale ». L’histoire du cinéma n’a pas vraiment retenue les noms des réalisateurs des films tournés sous Goebbels en dehors de Leni Riefenstahl, Veit Harlan ou Pabst qui restent aujourd'hui encore auréolés de prestige. Les thèmes traités dans les longs métrages nazis changent au gré de la situation géopolitique de l'Allemagne. Ainsi, Le Juif Süss, réalisé par Veit Harlan en 1940 obtient un grand succès et est considéré comme emblématique de l'incursion nazie et antisémite dans le cinéma allemand. Réalisé en 1944, Kolberg, en s'inspirant d'un évènement historique des guerres napoléoniennes, vise à redonner espoir et combativité au peuple alors que la Seconde Guerre mondiale est quasiment perdue pour l'Allemagne.

Projektstudie über den kombinierten Verkehr : Verbesserung der Dienstleistungsqualität und Entwicklung der Fahrgastzahlen bei PostAuto

Martin Schuler, Pierre-Emmanuel Dessemontet, Antonin Danalet, Prisca Faure, Sébastien Munafò

Diese Studie wurde von PostAuto AG im Rahmen einer fächerübergreifenden Forschungsarbeit über die Wahl der Verkehrsmittel in Ballungszentren in Auftrag gegeben mit dem Hauptziel, die Mobilitätsgewohnheiten der heutigen und künftigen PostAuto-Benützer besser zu verstehen. Die Ergebnisse dieser breitangelegten Studie führten das Forschungsteam zur Frage, wie Angebot und Nachfrage genau zusammenhängen und wie sich Erhöhungen der Taktdichte konkret auf die Benützung der Linien auswirken. PostAuto hat die bisher nicht ausgewerteten Daten aus den auto¬matischen Fahrgastzählungen der letzten vier Jahre zur Verfügung gestellt und so diese Analyse überhaupt ermöglicht. Genügt es, die Anzahl der Verbindungen zu erhöhen, damit diese auch häufiger benutzt werden? Welche Faktoren oder Voraussetzungen begünstigen eine stärkere Nutzung des Angebots? In welchem Umfeld wird diese Tendenz bestätigt, wo wird sie widerlegt? Welches sind die Stärken und Schwächen der heutigen Erschliessung? Wie begegnen die Regio¬nalleiter diesen Zwängen und Herausforderungen bei der Angebotsplanung? Dieser Bericht liefert Antworten auf diese Fragen. Für die Jahre zwischen 2006/07 und 2010 bestätigt er den positiven Zusammenhang zwischen dichterem Fahrplanangebot und Fahr-gastzahlen. Diese Feststellung gilt für die meisten der analysierten Regionen in der Schweiz wie auch für die meisten Linientypen. Bei den 147 untersuchten Linien resultiert im Vergleich zu einem um 9,1 % erhöhten Fahrplanangebot ein Gewinn von 13,9 % bei den Fahrgastzahlen. In den Agglomerationen wurden bedeutende Investitionen in Zubringerlinien zu Bahnhöfen und Linien in die Agglomerationszentren getätigt, die auch sehr rege benützt werden. Dies unterstreicht die bedeutende Stellung von PostAuto als «Feeder» des Transportsystems, das auf städti¬schen Zentren und auf Anschlüsse an die Bahnlinien ausgerichtet ist. Gerade in mittelgrossen Städten ist die Zunahme der Fahrgastzahlen bei den Endstationen oft höher als anderswo, weil der dichtere PostAuto-Fahrplan den Kunden einen Service ermöglicht, der mit einem städtischen Bus vergleichbar ist. Die Fahrzeit schwankt auf den untersuchten Stre¬cken nur wenig. Kürzere Fahrzeiten führen oft zu einem Kundenzuwachs. Paradoxerweise wirken sich in Zusammenhang mit substanziellen Investitionen in den Streckenausbau und ins Fahrplan¬angebot auch verlängerte Fahrzeiten positiv auf die Fahrgastzahlen aus. Es gab vor allem zwei Arten von Strategien zur Angebotsverstärkung: Entweder wurden pro Tag ein oder zwei zusätzliche Kurse eingeführt, um vor allem am Abend mehr Verbindungen anzubie¬ten, oder man ging zu einem dichteren Taktfahrplan über (z. B. von 60 auf 30 Minuten). In diesen selteneren Fällen hängt die Anzahl der gewonnenen Neukunden nicht direkt von der Anzahl der zusätzlichen Kurse ab: Hier zeigt sich vielmehr, dass die Kunden positiv auf die höhere Flexibilität und die bessere Integration in die Transportkette reagieren. Unabhängig vom Angebot bestehen zwischen den Regionen starke Unterschiede, die vom deren gesamtem Umfeld abhängen. Hier spielen auch Verkehrs- und Budgetplanung, Regierungsprogramme, Schultransporte sowie Initiativen von Akteuren auf Gemeindeebene oder von Unternehmen eine wichtige Rolle.

2012

Projektstudie über den kombinierten Verkehr : Verbesserung der Dienstleistungsqualität und Entwicklung der Fahrgastzahlen bei PostAuto

Martin Schuler, Pierre-Emmanuel Dessemontet, Antonin Danalet, Prisca Faure, Sébastien Munafò

2012