Québec (ville)

Québec ( ), en forme longue la Ville de Québec, est la capitale nationale du Québec, une des provinces du Canada. Située au cœur de la région administrative de la Capitale-Nationale, elle est le siège de nombreuses institutions, dont le Parlement du Québec. En 2021, la ville de Québec compte et sa communauté métropolitaine regroupe une population de . Fondée en 1608 par Samuel de Champlain, Québec est une des plus anciennes villes d'Amérique du Nord. Le rétrécissement du fleuve Saint-Laurent entre les villes de Québec et de Lévis, sur la rive opposée, a donné le nom à la ville, Kébec étant un mot algonquin signifiant . Les remparts font de Québec la seule ville fortifiée subsistant au nord du Mexique. Le Vieux-Québec a été déclaré patrimoine mondial en 1985 par l'UNESCO. vignette|600px|gauche|Québec et le Château Frontenac vus de Lévis. Berceau de l'Amérique française, Québec est la principale agglomération urbaine de l’est du Québec et l'une des plus importantes au Canada. Située au milieu de la zone habitée du Québec, sur les rives du fleuve Saint-Laurent, elle est fondée en 1608. La ville a été la capitale coloniale de la Nouvelle-France, du Bas-Canada et, pendant une courte période, la capitale du Canada-Uni. Depuis 2001, Québec est l’une des villes canadiennes les plus prospères économiquement derrière Calgary, Edmonton et Saskatoon. Elle possède le plus bas taux de chômage au pays. Les secteurs en croissance sont les biotechnologies, la manufacture, le tourisme, les sciences de la vie, la santé et la nutrition, les assurances et les technologies appliquées. Québec est aussi un centre portuaire important : en 2011, son port est le second en importance au Canada en tonnage, derrière celui de Vancouver. De plus, il reçoit en 2013 près de par le biais des croisières. Surnommée , Québec est connue pour son histoire visible, ses nombreux musées et ses institutions culturelles. Le quartier historique, le Vieux-Québec, dont les fortifications qui l’entourent, qui subsistent toujours, font de la capitale québécoise la seule ville fortifiée d’Amérique au nord du Mexique.

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PHYS-739: Conformal Field theory and Gravity

This course is an introduction to the non-perturbative bootstrap approach to Conformal Field Theory and to the Gauge/Gravity duality, emphasizing the fruitful interplay between these two ideas.

Le Québec ( ) est une province du Canada dont les frontières correspondent au territoire de la nation québécoise. Vivent également au sein du territoire québécois onze nations autochtones. La capitale du Québec est la ville de Québec, et sa métropole est Montréal. La langue officielle du Québec est le français. Situé dans la région centrale du pays, entre l'Ontario à l'ouest, Terre-Neuve-et-Labrador au nord-est et le Nouveau-Brunswick à l'est, il partage également une frontière sud-est avec les États-Unis.

Gatineau est une ville du sud-ouest du Québec, au Canada. Il s'agit de la quatrième ville d'importance au niveau provincial par la population avec environ . Elle est située sur la rive nord de la rivière des outaouais, juste en face d'Ottawa (Ontario), capitale du Canada. Gatineau s'étend à l'est et à l'ouest de la rivière des outaouais. Elle est la ville la plus importante de la région administrative de l'Outaouais. Elle forme, avec Ottawa, la région de la capitale nationale du Canada (Ottawa-Gatineau), qui est la quatrième agglomération du Canada, après Toronto, Montréal et Vancouver.

Living Without a Car

Dominic Villeneuve

This research explores the links between social exclusion, car dependence and public policies for members of non-motorized households who are potentially socially excluded. It is at the crossroads of urban sociology, public policy and transport geography. Comparing urban areas in North America and Europe, it comprises two case studies: Quebec City in Canada and Strasbourg in France. Using a mixed methods approach, I combine qualitative and quantitative research tools to examine how the interactions of various policies, levels of car dependence, urban planning and land use affect mobility-related social exclusion with special attention to gender-based differences. The analysis is based on official origin-destination survey data from both urban areas, semi-directed interviews within non-motorized households and with public servants, and policy documents. I find that the factors causing non-motorized households to feel socially excluded are similar on both sides of the Atlantic. Mobility-related social exclusion can be associated with the fact of having to find an alternative to the car in order to reach certain destinations. Relying on the bus is often experienced as inconvenient, linked to long waiting times, having to leave early during evening outings and making detours instead of using a direct route. Such feelings made many of the study participants feel excluded. Participants who felt socially excluded commonly mentioned feeling left out of the political process and not listened to during public consultations. Some participants also felt excluded for not having a driver's licence, especially in France. Non-motorized households revealed that aggressive behaviour by motorists or their refusal to share the road with alternative mobility users were a further factor leading to social exclusion. Finally, judgmental comments by others who literally could not understand how they could live without a car - or who thought they didn't have one because of drunk driving or poverty - was also associated with social exclusion in my sample. The study participants often felt that owning a car had negative repercussions on their independence, as it comes with financial burdens, including car payments, vehicle repairs and maintenance. They reported feeling liberated from such burdens, as well as from logistical grievances like finding a parking spot or moving the car during snow removal, thus presenting a point of view not often explored in the literature. The public servants considered that some of the population was car-dependent, which made the implementation of restrictive measures on the car challenging. When discussing policy solutions, the main challenge brought up by civil servants were urban sprawl and political aspects related to urban planning. The policies in place to address transport and social exclusion contained three distinct sets of discourses. They either discussed social aspects, legal aspects, or mobility and land planning aspects. Each level of government had its own different focus, but car dependence per se was almost completely absent from policy documents, and most causes of mobility-related social exclusion were not addressed.

EPFL2017

Entre la chaîne jurassienne et le lac Léman, le plateau suisse accueille l'un des plus grands couloirs industriels du pays, né de l'installation des voies ferrées dans la plaine alluviale de la Venoge. Ce n'est que depuis ces dernières décennies qu'il a vu son activité décliner, concurrencée par le développement des voies autoroutières. Aujourd'hui, la crise environnementale et la perspective d'un épuisement des ressources fossiles font prendre conscience de la valeur de l'infrastructure ferroviaire et poussent la politique nationale à penser le renouveau de ce lien. Un tel projet est pourtant porteur de paradoxe. Il implique une nouvelle pression sur un sol précieux, convoité à la fois par l'agriculture pour sa grande fertilité et par l'habitat pour sa qualité des transports publics. Pour questionner ces paradoxes, le projet s'intéresse à un lieu de tension particulier, le nœud industriel de Crissier où s'entremêlent voie ferrée et autoroute, au croisement des rivières de la Sorge et de la Venoge, et aujourd'hui au cœur de la périphérie lausannoise. Il se donne un outil conceptuel: le jardin.

2016

Mobility practices of non- motorized households, the cases of Quebec City and Strasbourg

Dominic Villeneuve

By the simple fact of not owning a private automobile, some households are already living a sustainable mobility lifestyle. They rely on public transportation, walking, cycling and car sharing and generally travel less than car-owning households. According to Tabbone (forthcoming) non-motorized households in France consume on average 5850 kWh less per year than motorized households, representing 34% less energy consumption than the average for motorized urban and periurban households1. Even when we look only at the energy consumption footprint inside the residence, excluding mobility, non-motorized households still consume on average 9% less than their motorized counterparts. The good news is that in many European cities, in Geneva and Lausanne for example, the number of non-motorized households is rapidly increasing (Fabbo et al., 2014, p. 311). Although non-motorized households is a group showing sustainable practices in their daily mobility, current sustainable mobility policies often do not take into account these kinds of households, focussing instead on convincing car owners to shift modal behaviours (Grengs, 2005, p. 52; Kaufmann, Jemelin, Pflieger, & Pattaroni, 2008, p. 18). Sometimes non-motorized feel socially excluded, because their mobility is limited for a lack of private car (Schönfelder & Axhausen, 2003, p. 273). The situation of people deprived of motorized vehicles in a car- dependent context appears as an exemplary case to study the complex intertwining of justice issues in contemporary cities. In order to explore this phenomenon and shed light on the mobility practices of non-motorized households living in car-dependent Western cities we met with 57 non-motorized households in Quebec City, Canada and Strasbourg, France as part of our PhD dissertation. We use discourse analysis software (IRaMuTeQ) to analyze and compare the verbatim transcript of our interviews between the two cities. We would like to present our findings at the Swiss Mobility Conference in the discussions related to mobility “actors and their logics of action (residential choice, modal practices, multilocal living, etc)”. Through our lexocimetric analysis we have exposed the different discourse that non-motorized households have when reflecting on which activities or area 1 Based on a sample representative of the entire population of France in 2013 that cannot partake in due to their lack of private vehicles. Based on different variables: gender, feeling excluded or not, living in Quebec City or Strasbourg, being a member or not of the car-sharing system and revenue level, we can show that their discourse varies and discuss these differences. We generate these results by performing a specificity analysis and generate a word cloud for each variable’s modality. For example, we show that non-motorized households in Quebec City have particular problems going to a cinema, the hardware store or visiting relatives and face a lot of waiting while the households of Strasbourg have difficulty with grocery and weekend getaways to popular destinations like the Vosges mountain range or villages. During our interviews, we have also discussed the daily mobility of these households for various reasons: work, shopping, visiting family and friends and leisure. Through similar analysis, we show the difference in discourse based on our variables. For example, while women seem to rely on carpooling and discuss specific bus routes, men seem to rely on car sharing and car rentals as well as the bicycle.

2016

Explore les états pressés, la représentation quadrature, la fonction P et la fonction Wigner en optique quantique.

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