Ligne de Petite Ceinture | EPFL Graph Search

La ligne de Petite Ceinture de Paris, communément désignée sous le nom de « Petite Ceinture », est une ligne de chemin de fer à double voie de de longueur encerclant Paris à l'intérieur des boulevards des Maréchaux. Bien que faisant toujours partie du réseau ferré national, elle est aujourd'hui inutilisée sur la majeure partie de son parcours. Ouverte par tronçons de 1852 à 1869, la Petite Ceinture permet tout d'abord aux trains de marchandises de contourner Paris : ses embranchements avec toutes les grandes lignes évitent un trajet jusqu'aux gares terminus. À partir de 1862, elle absorbe la ligne d'Auteuil dans sa partie occidentale et s'ouvre aux voyageurs. Elle offre ainsi aux ouvriers, pour un tarif modéré, un service circulaire à travers les quartiers périphériques de la capitale, où les travaux d'Haussmann les ont relégués. Après un apogée du trafic atteignant de voyageurs lors de l'exposition universelle de 1900, les Parisiens délaissent de plus en plus la Petite Ceinture. Ses fréquences insuffisantes, l'espacement entre les gares, leurs équipements vieillots et leur accès parfois malaisé rebutent. Elle subit en outre la concurrence du métropolitain et de l'autobus, nouveaux moyens de transport mieux adaptés aux besoins urbains. Elle ferme définitivement aux voyageurs le . Son trafic est aussitôt repris par une ligne d'autobus homonyme nommée « PC ». Seuls circulent encore, de nuit, quelques trains de grandes lignes. Le transport des voyageurs parisiens est maintenu sur une partie de la ligne d'Auteuil, intégrée en 1988 à la du RER pour former la nouvelle ligne d'Ermont - Eaubonne à Champ-de-Mars. Quant au trafic de marchandises, il se poursuit jusqu'aux années 1990. Au sein du réseau ferré national, la Petite Ceinture constitue les lignes : dite « ligne de La Rapée à Batignolles » ; dite « ligne de Pont-Cardinet à Auteuil-Boulogne » (ancienne « ligne d'Auteuil ») ; dite « ligne d'Auteuil-Boulogne à La Rapée ».

Étude géotechnique et géothermique d’une tranchée couverte en site urbain

Nicolas Delessert

Ce rapport a pour but de présenter les variantes de réalisation choisies pour deux galeries du projet mené par les Transports Publics du Chablais en tant que maître d’ouvrage sur la ligne de l’AOMC dans les communes de Collombey-Muraz et de Monthey. Il a aussi comme objectif de préciser les méthodes de calcul choisies et de les justifier. Dans un deuxième temps, le rapport apporte également une idée d’une possible organisation des installations de chantier, ainsi qu’une estimation du planning de réalisation de ces ouvrages. La situation du projet, les contraintes relatives et les attentes du maître d’ouvrage sont traitées dans la convention d’utilisation des ouvrages ainsi que dans le rapport de pré-étude (documents joints à ce rapport). Bref rappel de la situation du projet : Il est question de la construction de deux galeries en tranchées couvertes sur les communes de Collombey-Muraz et de Monthey traversant des zones fortement urbanisées. Ces deux galeries ont fait l’objet d’une étude de leur potentiel géothermique réciproque ainsi que des possibilités de valorisation de cette énergie thermique. Pour identifier clairement les galeries pour la suite du rapport, la galerie « aval » située dans la plaine et qui touche les deux communes de Collombey-Muraz et de Monthey sera appelée la galerie du « Corbier », alors que la galerie montant en direction de la vallée de Champéry sera elle appelée la galerie « Manor ». En ce qui concerne les conditions hydrauliques de la nappe phréatique, les deux galeries sont relativement différentes car, dans le cas de la galerie du Corbier la nappe phréatique se trouve à seulement quelques mètres sous le niveau du sol alors que, pour la galerie Manor, elle se trouve à 7m ou plus sous le niveau naturel du sol. La première partie du rapport sera séparée en deux, traitant d’une part la géotechnique et la géothermie de la galerie du Corbier et d’autre part celles de la galerie Manor. La deuxième partie du rapport traitera les installations de chantier et le planning de réalisation.

2018

St. Claude Bridge: une infrastructure publique pour reconnecter le 9e district de la Nouvelle-Orléans (Louisiane, USA)

Gérald Gerber, Adrian Llewelyn Meredith

L'avenue St. Claude est l'un des plus importants corridors connectant le centre de la Nouvelle-Orléans à la partie Est de la ville. Elle a été segmentée par la construction du canal industriel dans les années 1920. Ce canal est à l'origine d'un réseau d'infrastructures – digues, ponts, écluse – qui a notamment divisé le quartier du 9th Ward, isolant sa partie Est, Lower 9th Ward, du reste la ville. L'intersection entre l'avenue St. Claude et l'écluse du canal industriel – réglée par un pont mobile – constitue l'épicentre d'un dysfonctionnement à plusieurs échelles. Ce nœud infrastructurel agit à la fois comme un goulot d'étranglement pour le transport maritime et comme un obstacle pour le développement urbain vers l'Est. La rive Ouest du canal, Upper 9th Ward, a récemment subi une vague de gentrification, mais le manque de perméabilité entre les deux côtés de l'écluse favorise la disparité sociale entre les quartiers. Le projet propose une continuité de l'avenue au-dessus de l'écluse, optimisant les flux existants et offrant une série d'espaces collectifs. L'îlot central de St. Claude se dilate donnant un caractère public à un espace a priori infrastructurel. La partie mobile du pont est au centre du projet et l'ouverture devient une attraction programmée, formellement intégrée à l'espace urbain. Le pont offre ainsi une arène publique qui s'ouvre ponctuellement sur l'éclusée des grands navires. La rupture entre les quartiers est alors substituée par un point d'intérêt commun.

2014

Promenade dans le hors-champ. L'éclatement du centre sportif le long de la Petite Ceinture parisienne (F)

Lila Held

La Petite Ceinture parisienne, voie de chemin de fer laissée à elle-même, est réinvestie par la mobilité douce. Si la continuité linéaire du rail est conservée, les espaces qu'elle traverse sont, quant à eux, loin d'être homogènes. La perception de la ville se fait sous un angle différent, traversée d'atmosphères liées aux différents tissus de la ville. L'analyse de l'ensemble de la ceinture relève des situations spatiales types, comme la traversée d'une étendue verte, la dilatation, l'excroissance ou encore la vue sur la ville. Plutôt qu'objet isolé, le projet est pensé dans la globalité de séquences. Des bâtiments couplés d'accès à la ceinture viennent le ponctuer. Le thème de la promenade permet également une réflexion entre la complémentarité des activités fixes et de déplacement dans l'approche d'une thématique sportive. S'inscrivant en continuité de l'énoncé théorique Hors-jeux, qui analysait les mécanismes des espaces publics devenus supports aux activités sportives urbaines, la typologie du centre sportif est revisitée. En s'éloignant des espaces et terrains formatés pour des lieux informels et non spécifiques, où les règles du jeu ne sont pas figées, le projet considère aussi le changement des espaces utilisés. L'évolution de la relation entre sportif et citadin engendrée par l'appropriation de l'urbain par le sport se traduit dans le bâtiment-greffe qui lie la ville avec le niveau de la petite ceinture. Il s'agit d'une série d'espaces qui propose des degrés différents de proximité avec la ville et où les activités sont suggérées plutôt que déterminées.

2012