Le Rhône (moteur) | EPFL Graph Search

Le Rhône était un moteur rotatif produit en France par la Société des Moteurs Le Rhône en 1916. Il a équipé de nombreux avions de la Première Guerre mondiale. Bien que peu puissant, la version la plus puissante durant la guerre développait (), c'était un moteur rotatif fiable. Le Rhône 9 était un développement du Le Rhône 7, un moteur à sept cylindres. La Société des Moteurs Gnome et Rhône avait racheté la Société des Moteurs Le Rhône en 1914, a produit le moteur Le Rhône. Il a également été fabriqué en Allemagne (par Motorenfabrik Oberursel), en Autriche, au Royaume-Uni (par Daimler), dans l’Empire russe et en Suède. Les moteurs Le Rhône () ont été fabriqués sous licence aux États-Unis par Union Switch and signal of Pennsylvanie. Le moteur rotatif Oberursel UR.II de () utilisé par l'Allemagne durant la Première Guerre mondiale, dans des célèbres chasseurs tels que le triplan Fokker Dr.I, était une copie proche du 9J de . données provenant de : Moteurs de Légende de Gustave Hartmann. Le Rhône Type 7A (1910) 50 hp (37 kW), moteur rotatif à - construits pour les Borel monoplanes et les biplanes Sommer. Le Rhône Type 7B (1911) 50 hp (37 kW), moteur rotatif à - prototypes construits. Le Rhône Type 7B2 (1912) 60 hp (44.7 kW), moteur rotatif à - construits par la Société Moteurs le Rhône. Le Rhône Type 9C Le Rhône 9C (1916) 80 hp (60 kW), moteur rotatif à . Le Rhône Type 9J Le Rhône 9J (1913) 110 hp (82 kW), moteur rotatif à . Le Rhône Type 9Ja Le Rhône 9J (1915) 110 hp (82 kW), moteur rotatif à . Le Rhône Type 9Jb Le Rhône 9J (1916) 120 hp (89.5 kW), moteur rotatif à . Le Rhône Type 9Jby Le Rhône 9J (1916) 130 hp (97 kW), moteur rotatif à . Le Rhône Type 9R (1916) 170 hp (127 kW), moteur rotatif à . Le Rhône 14D (1912) moteur rotatif en double étoile, deux rangées de tournant autour d'un vilebrequin à . Le Rhône 18E (1917) moteur rotatif en double étoile, deux rangées de tournant autour d'un vilebrequin à . Le Rhône 28E (1918) moteur rotatif en quadruple étoile, de tournant autour d'un vilebrequin à .

Une nouvelle infrastructure publique sur les rives du Bouveret

Sophie Langel

Le site choisi est celui du village du Bouveret, situé dans la plaine du delta du Rhône chablaisien suisse. Ce lieu est caractérisé principalement par son isolement: d'une part par sa situation au sein d'un territoire lui-même isolé, le Chablais suisse, d'autre part par ses limites administratives, mais surtout par ses limites naturelles: la topographie, le lac Léman, le Rhône et la réserve des Grangettes. Cet isolement ainsi que la diversité des ressources naturelles du site participent fortement à l'identité du village et nourrissent un imaginaire lié au thème des loisirs favorable au tourisme mais aussi à l'accueil d'une nouvelle population amenée par la pression du développement de la métropole lémanique sur le Chablais. L'intention du projet est celle de reconnecter le village à ses atouts naturels que sont le lac et le Rhône, grâce au développement d'un réseau de mobilité à travers la plaine basé sur les connections existantes, et d'implémenter de nouvelles connections. A l'image d'une coulée verte, ce réseau a pour but de revaloriser une partie des espaces du domaine public par quatre types d'interventions: le développement de la mobilité douce, la requalification des parkings, la création de parcs et zones humides et la densification/sauvegarde de certaines aires. Les futurs travaux de la 3e correction du Rhône ont pour objectif de rendre au fleuve un aspect plus naturel et proche de ce qu'il était auparavant; ce projet de naturalisation de la plaine du Bouveret s'inscrit dans cette vision.

2015

SO36-PREFABRIQUE. Le type d'habitation pour Kreuzberg (Berlin, D)

Gaëtan Evéquoz, Christoph Schwander

SO36 était l'ancien code postal d'un quartier de Kreuzberg Nord, à Berlin. Aujourd'hui il n'est plus utilisé comme tel, mais est resté dans la mémoire des gens, comme code d'appartenance. La ville a besoin d'une architecture qui saura se charger des traces du quotidien, qui pourra résister au temps, pas dans le sens d'une protection imperméable, mais plutôt de se laisser marquer par le temps, de vieillir, d'accepter ce changement naturel tout en restant authentique et présente. Cette architecture doit avoir un poids, une force donnée par le choix judicieux de son matériau. Le contact que l'architecture entretient avec l'air, l'humidité, la pollution et la lumière influencera la surface. Mais l'élément principal qui frotte l'architecture tous les jours est le flâneur dans la ville. La rugosité des façades et le bruit qu'elles produisent lorsqu'on les frôle rendra leur présence et leur force plus importante encore. La matière, ce que nous percevons directement par nos sens, saura écouter le passant. L'architecture qui compose le tissu de la ville doit marquer sa présence par son humilité, sa discrétion et sa générosité. L'architecture ne sera pas monumentale, mais plutôt témoin du quotidien. Ce matériau qui permettra d'avoir le poids et la résistance nécessaires à la ville sera le béton, car la ville de Berlin est dure et pierreuse et si nous devions reconstruire un “steinernes Berlin“ nous le ferions en béton. Pour l'aspect tectonique de l'architecture dans le sens de l'assemblage compréhensible d'éléments et afin de lui donner la finition qui sera la plus adéquate, la plus sensible et la plus spécifique, le béton sera préfabriqué. L'architecture que nous souhaitons voir se réaliser n'est pas générique et rigide, capable de se déployer dans n'importe quel lieu de la même manière. Le système doit au contraire posséder une souplesse, une adaptabilité inhérente qui permette de faire découler une multitude de résultats. A partir d'une même prémisse, il doit aussi être capable de réagir à toutes les situations. Ainsi, la nouvelle architecture aura la capacité de vivre de manière intégrée et de devenir plus tard la génératrice de référence pour de nouveaux projets.

2009

Réorganisation et densification de la zone industrielle sous-gare (Sion, VS)

Nadia Produit, Magali Moreillon

Le développement de la ville de Sion ne peut se faire qu'au Sud. En effet, dans les autres directions, il est limité soit par des éléments naturels tels que les flancs de la vallée du Rhône, soit par des éléments artificiels tels que, à l'Est, la zone de détente du golf qui marque la fin de la ville, ou, à l'Ouest, l'aéroport et les nuisances qu'il engendre. Dans un premier temps, pour assurer ce développement, il est nécessaire de revitaliser la zone industrielle sous-gare qui occupe une position stratégique pour l'évolution de l'agglomération. Malgré son isolement actuel, ce secteur bénéficie de nombreux atouts qui permettent d'en faire un quartier mixte. Une telle densification ne pouvant s'envisager sans la création de liaisons entre ce quartier et le reste de la ville, nous nous concentrerons en premier lieu sur leur élaboration. Ces nouvelles connexions faciliteront le franchissement des axes territoriaux que sont l'autoroute, le train et le Rhône. Sur ces liaisons se trouveront des espaces publics qui deviendront les espaces de référence du nouveau tissu urbain. En bordure de ce dernier se trouve un endroit particulier; il s'agit d'un lieu où, non seulement la Sionne se jette dans le Rhône, mais où il est également possible de franchir ce dernier. Cet endroit marque en outre la jonction entre le centre ville, le quartier de Vissigen et la zone industrielle. Ce point stratégique est l'occasion de faire une entrée à notre site tout en créant un lieu de rencontre entre la ville et le Rhône.

2008

SO36-PREFABRIQUE. Le type d'habitation pour Kreuzberg (Berlin, D)

Gaëtan Evéquoz, Christoph Schwander

2009